Istoricul Vasile Iucal destramă mitul privind construcția podului feroviar peste râul Prut, la Ungheni

De aproape două decenii în Republica Moldova este cunoscut mitul despre construcţia podului feroviar peste râul Prut, la Ungheni, de către celebrul inginer francez Gustave Eiffel. „Deşi această inginerie exista aici de mai bine de un veac, nimănui nu i-a trecut prin minte anterior o asemenea fantezie. Iată însă că, la sfârşitul secolului trecut, într-o vreme când societatea se afla în derivă, iar adevărul istoric nu prea conta, oricine crezânduse în măsură să-l tălmăcească după propriul plac, indivizi înzestraţi cu anumită imaginaţie au generat povestea Podului Eiffel la Ungheni. Îmi scapă acum cine a fost cu exactitate părintele fabulaţiei, ştiu doar că, începând cu anul 1998, în presă au apărut o serie de articole, autorii cărora mărturiseau contribuţia lui Eiffel la edificarea podului feroviar la Ungheni”, scrie istoricul Vasile Iucal, directorul Muzeului de Istorie și Etnografie din Ungheni, în lucrarea sa „Destrămarea mitului: construcția podului feroviar peste râul Prut, la Ungheni”.

Destrămarea mitului: construcția podului feroviar peste râul Prut, la Ungheni

Cu certitudine, în 2000, un anume Vladimir Anikin, arăta, cu oarecare siguranţă, implicarea părintelui renumitului turn din Paris la edificarea podului peste Prut. De aici, firul în jurul subiectului cu pricina s-a tot ţesut, astfel încât acesta, în scurt timp, a devenit unul de top, fiind preluat de numeroase surse media din Republica Moldova şi nu numai. Astfel, legenda s-a răspândit cu iuţime de la o sursă la alta, căpătând conotaţii nebănuite. Evident, pentru unii a fost şi este un prilej de mândrie, pentru alţii de curiozitate şi uimire. Faptul că o mică localitate urbană adăposteşte o mostră de-a lui Eiffel, nu a putut să nu placă unghenenilor, unde mai pui că lucrări ale celebrului francez sunt găzduite de oraşe ca Paris sau New York…

Ca istoric, am fost rezervat şi am ţinut să atenţionez publicul asupra faptului că, deocamdată, enunţul nu se confirmă documentar şi că, în continuare, sunt necesare investigaţii temeinice. De aceea, începând de prin anul 2000, odată cu apariţia articolului lui Anikin, ne-am pus drept scop elucidarea cazului. În timp ce rezultatele cercetărilor de arhivă au întârziat să apară, sursele mass-media au continuat să mediatizeze subiectul, stăruind asupra unor oportunităţi turistice pe care acesta le oferea oraşului Ungheni. Perspectiva transformării podului într-o carte de vizită a localităţii, a determinat autorităţile locale să acorde acestuia, în aprilie 2012, numele „Podul Gustave Eiffel. Pasul a fost făcut fără consultarea specialiştilor, după cum a procedat şi Ministerul Culturii în octombrie 2014, când podul „Gustave Eiffel” a fost desemnat eveniment central al Zilelor Patrimoniului Cultural European în Republica Moldova. Tot în 2014, revista bucureşteană Historia a publicat articolul „Podul peste Prut, proiectat şi construit de Gustave Eiffel” (Berinde 2014). Lecturându-l, cititorul de rând, neiniţiat îndeajuns în problemă, rămâne cu impresia că, în sfârşit se pune punctul pe ”i” într-un subiect mult discutat. Acest articol a avut o oarecare contribuţie la creşterea credibilităţii legendei podului Eiffel la Ungheni. Când însă subsemnatul a solicitat autorului dovezi referitoare la cele relatate, acesta a promis să „caute toate sursele documentare disponibile pe tema în cauză”, doar că lucrurile nu s-au mai întâmplat.

La fel au procedat şi alţi autori, cărora le-am cerut să ofere dovezi, întru confirmarea spuselor lor, fapt care, într-un final, ne-a făcut să înţelegem că este vorba de un fals ordinar şi că sunt necesare cercetări corespunzătoare.

Tot ce am izbutit să aflăm iniţial, a fost numele celui care s-a ocupat de realizarea construcţiei podului – inginerul rus N. Balinski, pe care, trebuie observat, V. Anikin, autorul articolului din 2000, îl dădea drept autor al proiectului podului.

La Arhiva Naţională a Republicii Moldova nu am mai dat de alte materiale, iar cercetările ulterioare ne-au convins că în Moldova sunt şanse minime să găsim informaţia căutată. Astfel a apărut ideea direcţionării investigaţiei spre instituţii de profil din străinătate – în special ruse şi ucrainene. Am pornit de la faptul că, la momentul construcţiei podului, a căii ferate în genere, Basarabia s-a aflat în componenţa Rusiei ţariste, apoi a URSS şi, prin urmare, instituţiile implicate în aceste construcţii, cu certitudine, au trebuit să fie ruseşti. Prin urmare, pe 18 octombrie 2015, am expediat o scrisoare cu expunerea subiectului, la Muzeul Transportului Feroviar al Federaţiei Ruse din Petersburg.

În răspunsul pe care l-am primit de acolo, se menţiona că: „Muzeul nostru nu deţine date privind construcţia podului peste Prut la Ungheni, dar în biblioteca instituţiei există o carte, editată în anul 1971, de un colectiv de autori, intitulată: „Стальным магистралям Молдавии 100 лет”, în care se spune că germanii, retrăgânduse în 1944, au aruncat în aer: „… marile poduri: la Bender, Râbniţa, Moghilev-Podolsk, Ungheni şi Reni”. Din aceasta se poate trage concluzia că podul construit în sec. XIX, chiar dacă a funcţionat pe timpul Războiului al Doilea Mondial, până astăzi nu s-a păstrat”.

În continuare, specialiştii de la Petersburg au ţinut să precizeze că: „La sfârşitul secolului al XIXlea, începutul secolului XX, la construcţia şi proiectarea a peste 100 de poduri feroviare în Rusia a participat inginerul căilor şi comunicaţiilor, profesorul Institutului de ingineri ai căilor şi comunicaţiilor, şeful Laboratorului mecanic N.A. Beleliubski. Muzeul, de asemenea, se află în posesia unei monografii: „Н.А. Белелюбский. Жизнь и творчество”, în care este dată lista celor mai mari poduri construite după proiectele lui N. Beleliubski.

Printre acestea, figurează şi podul construit peste Prut, pe linia ferată Chişinău-Ungheni, în anul 1881. În încheiere, se mai arăta că: „În fondurile Arhivei Istorice de Stat a Rusiei (Российский Государственный Исторический Архив – РГИА) se păstrează materiale privind construcţia drumurilor şi podurilor în Imperiul Rus până în anul 1917 şi dosarul personal al lui N.A. Beleliubscki, în care, de asemenea, figurează podul feroviar peste Prut, construit după proiectul acestuia.

Aşadar, din răspunsul muzeografilor de la Petersburg reieşeau două lucruri: 1. se confirma presupunerea că podul actual a fost construit după al Doilea Război Mondial; 2. în calitate de autor al proiectului podului vechi apărea o persoană absolut nouă, care nu fusese vehiculată niciodată în discuţiile despre paternitatea construcţiei – inginerul rus N. Beleliubski. Ambele piste trebuiau verificate şi confirmate documentar.

Într-adevăr, faptul că podul actual nu este cel vechi, devine clar la o simplă confruntare a imaginilor de epocă ale primei construcţii cu cele ale podului actual. Mai jos vom vedea că există şi documente care dovedesc că primul pod a fost aruncat în aer în timpul ultimului război mondial.

Lucrurile erau absolut necunoscute însă în privinţa inginerului N. Beleliubski, din care cauză aveam suspiciuni asupra sa, şi nu doar în calitate de autor al proiectului primului pod feroviar la Ungheni, ci în genere, în posibilitatea existenţei în Rusia la acea vreme a unor capacităţi moderne de construcţie a podurilor feroviare. De aceea, o edificare documentară în acest sens era absolut necesară.

Urmând recomandarea specialiştilor de la Petersburg, pe data de 14 martie 2016 am expediat un demers la Arhiva Istorică de Stat a Rusiei, în care am rugat să ni se ofere date despre dosarul personal al inginerului N.A. Beleliubski şi să ni se răspundă concret dacă acesta a fost implicat în edificarea podului feroviar peste Prut la Ungheni. În răspunsul primit, patru luni mai târziu, pe 25 august, ni se confirma că: „Într-adevăr, în fondurile instituţiei respective se păstrează „Proiectul podului peste r. Prut”. Acest pod a fost proiectat pentru calea ferată Chişinău-Iaşi a Direcţiei căilor ferate Sud-Vest. Proiectul podului a fost întărit de ministrul comunicaţiilor A.P. Bobrinski la 24 martie 1874. Autor al proiectului este inginerul N. Beleliubski”. Se mai menţiona că: „Pe coperta documentului stă aplicată ştampila Comitetului Tehnic cu însemnarea „86”. Se poate presupune că podul a fost proiectat în 1874, dar a fost construit în anul 1886”, conchideau arhivarii. Făcând demersurile necesare, peste ceva timp, am intrat în posesia copiei documentului respectiv.

…Din aceeaşi sursă, aflăm că la Biblioteca Naţională a Rusiei din Petersburg se mai păstrează un proiect al podului feroviar peste r. Prut, elaborat de acelaşi autor. Analizând documentul în cauză, am realizat că, de fapt, este vorba de o parte din acelaşi proiect, din anul 1874, lucru confirmat şi de explicaţia ce-l însoţeşte. Astfel, intrând în posesia ambelor documente, plus alte surse complementare: imagini, desene de epocă, relatări, şi cercetându-le atent, am putut stabili că, din momentul construcţiei căii ferate Chişinău-Iaşi în 1875 şi până în ziua de astăzi, pe râul Prut, la Ungheni, au existat două poduri feroviare metalice…

Continuarea articolului puteți să o citiți, accesând lucrarea: Vasile Iucal: Destrămarea mitului.