Ce au în comun Parisul, New Yorkul, Budapesta şi Ungheniul

Sursa: ziar.jurnal.md
Sursa: ziar.jurnal.md

Inginerul francez Gustave Eiffel a prezidat construcţia podului de peste Prut, astăzi obiectivul este deschis tuturor vizitatorilor!
Dacă Parisul a moştenit de la marele inginer Turnul Eiffel, New Yorkul, Statuia Libertăţii, Ungheniul s-a ales cu podul de peste Prut. Construcţia ce leagă oraşele Iaşi (România) şi Ungheni (Republica Moldova) este un monument protejat de stat. „Noi îl numim „turnul Eiffel culcat”. În pofida frumuseţii sale rare, el nu poate fi admirat de turişti, deoarece este situat pe frontieră”, explica Alexandru Ambros, primar de Ungheni, unei publicaţii din RM citată de „Courrier International”.
Solicitaţi de JURNAL, reprezentanţii Primăriei Ungheni au dezminţit această informaţie, asigurându-ne că opera lui Eiffel este accesibilă atât locuitorilor oraşului, cât şi turiştilor. „În prezent, elaborăm un proiect destinat turismului, care include şi podul lui Eiffel. Pentru a vizita acest obiectiv, turiştii trebuie să meargă la Poliţia de Frontieră ca să obţină o autorizaţie valabilă pentru orele 8:00–19:00. Străinii care vor să viziteze podul pot face acest lucru de asemenea în baza unei autorizaţii valabile pentru o singură zi”, a declarat pentru JURNAL viceprimarul de Ungheni Eduard Bălan.
Ascuns de sârma ghimpată
Acesta a precizat că restricţii în privinţa accesului turiştilor pentru a vizita obiectivul au fost doar în perioada existenţei sârmei ghimpate. „Ocaziile de a vizita obiectivul erau foarte rare. În 2012, podul a fost deschis publicului de două ori, la 27 aprilie, cu ocazia împlinirii a 135 de ani de la inaugurarea sa, şi pe 1 septembrie, de zilele Ungheniului”, menţionează publicaţia franceză, citând o sursă din RM.
Calea ferată ce traversează frontiera naturală dintre cele două părţi ale vechii Moldove are o istorie a sa. Inaugurat în 1876, în perioada în care cele trei judeţe – Cahul, Bolgrad şi Ismail, făceau parte din România, calea ferată Iaşi-Bucureşti a fost dorită iniţial de autorităţile de pe Dâmboviţa care căutau să-şi deschidă căi de acces spre portul ucrainean Odesa. Imperiul Rus îşi dorea de asemenea acest drum de fier, mai ales după ce Prusia a arătat întregii Europe cum poate fi folosit transportul feroviar în domeniul militar (Nicolae Ceachir).
Demararea construcţiei
În urma negocierilor angajate în 1869, după întâlnirea din Crimeea dintre ţarul Alexandru al II-lea şi principele României, Carol I, cele două ţări au decis să construiască o nouă trecere frontalieră la nivelul localităţii Ungheni. Începută în primăvara anului 1871, construcţia căii ferate a fost realizată relativ repede. La 28 aprilie 1873, Societatea rusă de Navigaţie şi Comerţ a inaugurat cei 72 de kilometri ai primului tronson cuprins între staţiile Chişinău şi Corneşti realizaţi de Compania Lidkowski.
La începutul aceluiaşi an, prima întreprindere privată de construcţie feroviară din România, dirijată de inginerul Grigore Heliad, a deschis cei 21 de kilometri de cale ferată ce leagă Iaşiul de Ungheni. Partea română a inaugurat tronsonul în august 1874.
Sărbătoare la podul Eiffel din UngheniConceput şi realizat de Eiffel
Totodată, noua joncţiune transfrontalieră între România şi Imperiul Rus nu s-a realizat decât la 12 februarie 1876, cu trecerea primului tren peste Prut. Construit iniţial din lemn, podul nu era destul de sigur pentru a rezista transportului frecvent. În plus, deteriorarea rapidă a situaţiei geopolitice în Balcani a impus realizarea unei versiuni definitive, concepută şi construită de celebrul inginer francez Gustave Eiffel.
Inaugurat la 14 martie 1877, cu o lună înainte de începerea Războiului pentru Independenţa României (1877–1878), podul metalic este în exploatare şi în ziua de azi. Trenurile de călători şi marfare care tranzitează între România şi Republica Moldova îl folosesc în fiecare zi.
Problema ecartamentului
Construit cu ecartament larg (1524 milimetri), tronsonul cuprins între vechea capitală a Moldovei şi punctul de frontieră de la Ungheni a fost modificat parţial, pentru a facilita traversarea României de către armatele ţariste angajate în operaţiunile militare desfăşurate pe actualul teritoriu al Bulgariei, trupele române montând şi o linie cu ecartament normal (1435 milimetri), sistemul căii ferate încălecate fiind desfiinţat în 1881 şi reinstalat în timpul Primului Război Mondial.
La 29 aprilie 1918, întreaga reţea de căi ferate de pe malul drept al Prutului a fost rechiziţionată de către Statul-Major al Armatei Române, care a predat-o Direcţiei Generale C.F.R. ca urmare a deciziei de unire a Basarabiei cu România. Timp de un an, în perioada 15 august 1921–19 august 1922, trupele Regimentului 2 Căi Ferate au refăcut complet întregul traseu al căii ferate Iaşi-Chişinău, circulaţia trenurilor de ecartament european fiind reluată în ziua de 3 septembrie 1922.
Aproape imediat după ocuparea Basarabiei de către trupele sovietice – ca urmare a notelor ultimative emise de guvernul sovietic în zilele de 26-27 iunie 1940 – ecartamentul tronsonului Chişinău-Ungheni a fost încă o dată lărgit; şi normalizat, din nou, în vara anului 1941, odată cu ofensiva trupelor Axei.
În vara anului 1944, în timpul ofensivei trupelor sovietice, ecartamentul căii ferate Iaşi-Chişinău a fost iarăşi modificat, linia fiind ulterior secţionată de noua frontieră stabilită între România şi URSS. Un an mai târziu, tronsonul aflat pe teritoriul statului român a fost readus la ecartamentul normal, în timp ce pe restul traseului rămas pe teritoriul statului sovietic ecartamentul larg continuă să fie folosit şi în prezent (http://www.historia.ro/exclusiv_web/general/articol/podul-prut-proiectat-construit-gustave-eiffel).
Sursa: Ilie Gulca / ziar.jurnal.md

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *